La Fórmula 1 regresa para el Gran Premio de Miami tras una prolongada pausa de cinco semanas, después de la cancelación de las carreras en Baréin y Arabia Saudí.
El año 2026 marcó el inicio de un nuevo capítulo en la F1 con una radical reforma del reglamento técnico. Aunque las nuevas especificaciones de los monoplazas han mejorado ligeramente el número de adelantamientos, la gestión de la energía que requieren las nuevas unidades de potencia ha provocado duras críticas por parte de los pilotos.
La seguridad también se convirtió en un tema de debate tras el Gran Premio de Japón, donde Oliver Bearman sufrió una contusión en la rodilla derecha en un accidente a alta velocidad en Suzuka.
En una reunión celebrada el lunes entre los directivos de la F1, la FIA y los jefes de equipo, se aprobaron cambios en el reglamento de motores. La mayoría de estas modificaciones se implementarán este fin de semana en Miami, la cuarta prueba de la temporada.
Un comunicado de la FIA señaló: «Se han acordado una serie de ajustes al reglamento del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA de 2026 durante una reunión en línea entre la FIA, los directores de equipo, los directores ejecutivos de los fabricantes de unidades de potencia y la FOM».
«Las propuestas finales presentadas hoy son el resultado de una serie de consultas durante las últimas semanas entre la FIA, los representantes técnicos y una amplia aportación de los pilotos de F1», añadía el comunicado. «Las discusiones sobre posibles ajustes se basaron en los datos recopilados en los tres primeros eventos de la temporada 2026».
A continuación, desglosamos los cambios en el reglamento de motores y cómo podrían afectar a un fin de semana de carreras.
¿Qué cambios se han introducido para el Gran Premio de Miami?
Clasificación
La clasificación siempre ha consistido en que el piloto lleve su coche al límite. Sin embargo, este año, varios pilotos se han visto obligados a levantar el pie del acelerador y dejarse llevar en las curvas durante una vuelta de clasificación para conservar suficiente batería y no comprometer el rendimiento en el último sector.
Para combatir esta gestión de la batería, la recarga máxima permitida por vuelta se ha reducido de 8 a 7 megajulios (MJ). Un límite más bajo asegura que las baterías se recarguen más fácilmente sin necesidad de aplicar técnicas significativas de ahorro.
Además, la cantidad de energía que se puede recuperar mediante el «superclipping» —cuando el piloto está a fondo pero no despliega la batería— se ha incrementado de 250 a 350 kilovatios (kW).
La FIA espera que estas modificaciones minimicen el tiempo máximo de «superclipping» en una vuelta de clasificación a entre dos y cuatro segundos, permitiendo a los pilotos completar la vuelta de forma más natural, a máxima velocidad, en lugar de tener que recolectar energía.
Salidas de carrera
Las salidas han sido un tema candente en las tres primeras carreras de la temporada, ya que algunos pilotos han tenido dificultades para arrancar debido a la configuración de los motores.
En Miami, se probarán modificaciones en el procedimiento de salida para mitigar el riesgo de que los coches impacten por detrás a otros que hayan tenido un arranque lento.
Se introducirá un nuevo sistema a bordo que detectará si un piloto ha tenido una salida lenta e iniciará el despliegue automático del MGU-K para «garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos relacionados con la salida sin introducir ninguna ventaja deportiva».
También se ha añadido un sistema de alerta visual para avisar a los pilotos de los coches más lentos que tienen por delante. Asimismo, los cambios en las restricciones de energía deberían evitar que los monoplazas lleguen a la parrilla con niveles bajos de batería, minimizando así la probabilidad de problemas en la salida.
Carreras
El accidente a alta velocidad de Bearman en Suzuka fue una prueba no deseada pero importante de los peligros que enfrentan los pilotos cuando experimentan diferencias de velocidad repentinas.
Mientras Franco Colapinto realizaba «superclipping» por delante con su Alpine, Bearman estaba desplegando la máxima potencia de la batería. A pesar de que ambos pilotos iban a fondo, la diferencia de velocidad obligó al británico a realizar una maniobra evasiva antes de chocar contra las barreras.
Para evitar que se repita este escenario, la potencia máxima de «impulso» se ha limitado a 150 kW, o al nivel de despliegue existente del coche, el que sea mayor.
Ahora existen limitaciones sobre cuándo se puede acceder a la máxima potencia dependiendo de la ubicación en la pista. Los pilotos dispondrán del despliegue total de 350 kW al acelerar a la salida de las curvas, pero estarán limitados a 250 kW en otras secciones del circuito.
Se espera que estas medidas reduzcan las excesivas diferencias de velocidad de aproximación, manteniendo al mismo tiempo las oportunidades de adelantamiento.
La naturaleza de los nuevos motores también había generado preocupación sobre cómo podrían comportarse los coches en lluvia. La F1 aún no ha tenido condiciones de mojado en las tres primeras carreras de la temporada, pero se han realizado modificaciones para mejorar la seguridad en condiciones adversas.
Se permitirá a los equipos aumentar la temperatura de las mantas térmicas de los neumáticos para mejorar el agarre en mojado, mientras que los niveles máximos de despliegue eléctrico se reducirán para mejorar el control del coche.
¿Qué han dicho los pilotos sobre los cambios en el reglamento?
Numerosos pilotos han expresado su descontento con el nuevo reglamento de la Fórmula 1. Entre ellos destaca el tetracampeón del mundo Max Verstappen, quien ha manifestado una serie de quejas sobre la nueva era de los monoplazas.
Para calmar la frustración de los pilotos, se han introducido cambios. El piloto de McLaren, Oscar Piastri, se muestra cautelosamente optimista y cree que estos ajustes mejorarán la experiencia al volante.
«Los dos puntos principales que nosotros [los pilotos] queríamos abordar eran recuperar el desafío en la clasificación y hacer que las cosas fueran más naturales, como deberían ser en esa sesión. También queríamos reducir las velocidades de aproximación y las diferencias de velocidad en carrera en lugares inesperados», explicó Piastri.
El australiano valoró positivamente la respuesta de los organismos reguladores ante las preocupaciones del colectivo de pilotos.
«La FIA se lo tomó muy en serio. La F1 se lo tomó muy en serio. Creo que eso se refleja en algunos de los cambios y el diálogo ha sido muy bueno. Tendremos que esperar para ver si se necesitan más modificaciones. Probablemente teníamos ideas sobre otras cosas que se podrían cambiar, pero no son cosas que se puedan alterar de un fin de semana para otro. Son cambios de un año para otro o incluso a más largo plazo», añadió.
«Creo que la FIA hizo un buen trabajo al reconocer nuestras preocupaciones y actuar de la que parecía la manera más apropiada».
